El movimiento de carga muestra un crecimiento importante mientras continúa el desarrollo de la infraestructura logística e industrial del Istmo. El ferrocarril todavía requiere recursos públicos y enfrenta retos operativos, pero su alcance económico no puede medirse únicamente por las utilidades de la empresa que lo administra.
El Tren Interoceánico comienza a ofrecer datos que permiten observar cómo evoluciona uno de los proyectos ferroviarios más importantes emprendidos por México en las últimas décadas.
Todavía se encuentra en una etapa de desarrollo, algunas de sus líneas ya están operando, otras continúan incorporándose al sistema, la infraestructura portuaria y logística sigue desarrollándose y los polos industriales que forman parte del Corredor Interoceánico requieren tiempo para alcanzar su plena actividad, pero ya existen indicadores que permiten hacer una primera medición de su avance.
Uno de los más importantes indicadores es el movimiento de carga. El Programa Institucional del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec 2025-2030 tomó como línea base las 284 mil toneladas transportadas durante 2024 y estableció metas progresivas para los siguientes años: 550 mil toneladas en 2025, 605 mil en 2026 y cerca de 886 mil toneladas para 2030.
Los registros posteriores muestran un crecimiento importante de la actividad ferroviaria. En junio de 2025, el gobierno informaba que las líneas Z y FA habían transportado conjuntamente más de 514 mil toneladas de mercancías. Para octubre, el acumulado reportado había aumentado a más de 889 mil toneladas.
Las cifras deben compararse cuidadosamente porque algunos reportes corresponden a periodos y líneas diferentes. Sin embargo, la tendencia resulta suficientemente clara: el movimiento de mercancías está creciendo y el ferrocarril está adquiriendo actividad comercial.
Un tren que forma parte de algo mayor
Para comprender estos resultados hay que considerar qué es realmente el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT). No se trata solamente de una empresa ferroviaria. El tren constituye una pieza del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, que pretende integrar los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, transporte ferroviario, terminales logísticas, infraestructura energética y polos de desarrollo industrial.
Su propósito, por tanto, rebasa los resultados financieros del propio ferrocarril. Por supuesto que importa saber cuánto cuesta operarlo, cuánto ingresa por transportar mercancías y pasajeros y qué cantidad de recursos públicos requiere. Pero ésos son solamente algunos de los indicadores necesarios para evaluar un proyecto de infraestructura pública de esta naturaleza.
Para comprender esto veamos ejemplos: una carretera pública puede generar actividad económica sin que esos beneficios aparezcan como ingresos de la carretera; un puerto puede transformar la economía de una región aunque la inversión pública realizada para construirlo tarde muchos años en recuperarse.
Algo semejante ocurre con una infraestructura ferroviaria. El verdadero resultado económico del Interoceánico deberá observarse también en la inversión que atraiga, las empresas que se instalen, los empleos que genere, el movimiento de mercancías que haga posible, los costos logísticos que reduzca y la actividad económica que produzca alrededor de todo el corredor.
Por eso las críticas que se hace en algunos medios en el sentido de que el tren interoceánico no esta siendo rentable resulta muy parcial.
El FIT todavía necesita recursos públicos
Financieramente, el Ferrocarril del Istmo todavía no genera mediante sus actividades comerciales todos los recursos necesarios para sostener su operación. El gobierno federal continúa aportando recursos y los estados financieros muestran resultados deficitarios.
Es un dato relevante y deberá seguirse durante los próximos años, pero existe una distinción fundamental: la apuesta del gobierno federal no era crear una entidad financieramente rentable, como si fuera una empresa, pues el balance financiero de la empresa ferroviaria no equivale al balance económico de todo el Corredor Interoceánico para México.
El propósito de largo plazo es que los recursos públicos destinados al proyecto produzcan infraestructura, actividad económica y desarrollo. Esto es lo que justifica la inversión y es lo que habrá que medir en el largo plazo.
Será importante observar la trayectoria financiera del Ferrocarril Istmo de Tehuantepec (FIT), revisar si el crecimiento del transporte se traduce progresivamente en mayores ingresos propios y en una operación económicamente más sólida, no porque necesariamente deba convertirse en una empresa destinada a generar utilidades para el Estado, sino porque una mayor utilización de su infraestructura debería mejorar naturalmente su capacidad para financiar una parte creciente de sus operaciones.
La operación también ha mostrado problemas que deben corregirse
El crecimiento de la carga no significa que la operación del Interoceánico haya estado libre de problemas. El ferrocarril ha registrado diversos incidentes desde el comienzo de esta nueva etapa y el más grave ocurrió el 28 de diciembre de 2025, cuando un tren de pasajeros de la Línea Z descarriló en Oaxaca. Murieron 14 personas y más de un centenar resultaron lesionadas.
La investigación posterior de la Fiscalía General de la República determinó que el tren circulaba a una velocidad superior a la permitida en el tramo donde ocurrió el accidente y atribuyó el siniestro a la actuación de la tripulación.
La Fiscalía señaló que sus peritajes no encontraron fallas en la infraestructura ferroviaria, los sistemas de frenos ni las condiciones mecánicas del tren que explicaran el descarrilamiento.
El accidente, sin embargo, puso sobre la mesa un aspecto que será inseparable del crecimiento del Interoceánico: no basta aumentar el número de trenes y las toneladas transportadas; ese crecimiento tendrá que estar acompañado por una operación cada vez más segura y confiable.
También se han registrado descarrilamientos de trenes de carga sin consecuencias comparables en pérdida de vidas. Estos incidentes no demuestran por sí mismos una falla generalizada de la infraestructura, pero sí forman parte del historial operativo de un sistema ferroviario que está aumentando su actividad y que necesita consolidar sus procedimientos de operación, supervisión y mantenimiento.
Así, los primeros años del Interoceánico muestran dos realidades que pueden coexistir: el ferrocarril está transportando cada vez más mercancías, pero su consolidación requiere que ese crecimiento vaya acompañado de mejores resultados en seguridad y confiabilidad operativa.
No se trata de utilizar los accidentes para descalificar el proyecto ni de disminuir su importancia porque el ferrocarril esté creciendo. Se trata de incorporarlos a la fotografía completa de un sistema que está recuperando actividad y que, precisamente por ello, enfrenta una exigencia mayor de seguridad.
El gran objetivo todavía está desarrollándose
El crecimiento de la carga constituye una señal favorable, pero el proyecto Interoceánico tiene propósitos considerablemente mayores.
La apuesta consiste en aprovechar la posición geográfica del Istmo de Tehuantepec para construir una plataforma logística e industrial que comunique al Pacífico con el Golfo de México y permita a México participar con mayor capacidad en las cadenas nacionales e internacionales de producción y transporte, y eso requiere mucho más que colocar trenes sobre las vías.
Necesita puertos eficientes, terminales, conexiones ferroviarias, infraestructura energética, empresas instaladas alrededor del corredor y suficiente volumen de mercancías para alimentar permanentemente el sistema.
Los Polos de Desarrollo para el Bienestar forman precisamente parte de esa estrategia. Por eso una de las mediciones más importantes de los próximos años no estará solamente en las toneladas que transporte el FIT, sino en lo que comience a suceder económicamente alrededor de las vías.
Si aparecen empresas, inversiones, empleos, cadenas de proveedores y nueva actividad productiva, el beneficio económico del corredor será mucho mayor que los ingresos registrados directamente por la empresa ferroviaria, y si esos efectos no aparecen, tendremos que considerarlo en nuestra evaluación.
Más carga mientras el corredor continúa desarrollándose
Los primeros años de operación muestran un Interoceánico que todavía depende de recursos públicos, pero cuya actividad ferroviaria ha venido aumentando.
En 2024, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec transportó 284 mil toneladas de carga. El Programa Institucional estableció a partir de esa cifra una trayectoria de crecimiento que contemplaba 550 mil toneladas para 2025, 605 mil para 2026 y cerca de 886 mil para 2030.
Los reportes posteriores muestran que el movimiento de mercancías rebasó considerablemente la trayectoria prevista de crecimiento. Para junio de 2025, las líneas Z y FA acumulaban más de 514 mil toneladas transportadas y, hacia octubre, el volumen reportado se acercaba ya a 890 mil toneladas.
Ese crecimiento todavía no se refleja en una autosuficiencia financiera del FIT. Los ingresos obtenidos por la prestación de servicios continúan siendo insuficientes para cubrir todos sus gastos y el gobierno federal aporta recursos para sostener su operación y continuar desarrollando la infraestructura.
Las dos situaciones no son contradictorias. El ferrocarril puede aumentar su utilización y, al mismo tiempo, permanecer financieramente deficitario durante esta etapa de desarrollo.
Además, una parte importante de la apuesta económica del Interoceánico ocurre fuera de los estados financieros del tren. Los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, las terminales logísticas, las conexiones ferroviarias y los Polos de Desarrollo para el Bienestar forman parte de un mismo proyecto que busca generar actividad industrial alrededor del corredor.
Por ello, el crecimiento de la carga constituye una señal favorable, aunque todavía parcial. Conforme avance el desarrollo de los polos industriales y aumente la utilización de la ruta, será posible apreciar con mayor claridad si la infraestructura ferroviaria está produciendo también inversión, empleo y nueva actividad económica en el Istmo.
Por ahora, los datos disponibles muestran algo concreto: el FIT todavía necesita recursos públicos, pero no se encuentra detenido ni perdiendo actividad. Por el contrario, el movimiento de mercancías ha crecido considerablemente desde sus primeros registros de operación.
México vuelve a desarrollar sus ferrocarriles
El Interoceánico también debe observarse dentro de una transformación ferroviaria más amplia. Después de décadas en las que México prácticamente abandonó el transporte ferroviario de pasajeros como política pública y mantuvo buena parte de su sistema concentrado en las concesiones de carga, el país ha vuelto a invertir en ferrocarriles.
El Tren Maya, el Interoceánico y las nuevas rutas de pasajeros forman parte de esa recuperación. Cada proyecto tiene funciones diferentes y deberá medirse conforme a sus propios objetivos. No tendría sentido exigir a todos los trenes los mismos resultados ni utilizar exclusivamente la rentabilidad de la empresa operadora para determinar su utilidad para el país.
En el caso del Interoceánico, los primeros datos muestran un ferrocarril que está aumentando su actividad de carga mientras continúa desarrollándose la infraestructura económica y logística que deberá darle sentido al conjunto del corredor.
Aún quedan problemas por resolver y objetivos importantes por alcanzar, pero México ya está nuevamente moviendo mercancías por una ruta ferroviaria que durante muchos años perdió relevancia, ampliando conexiones y tratando de convertir la infraestructura en desarrollo industrial.
La medición deberá continuar porque finalmente el resultado del Tren Interoceánico no estará solamente en sus estados financieros ni en el número de convoyes que circulen.
Los resultados los veremos en la capacidad del corredor para convertir vías, puertos y trenes en actividad económica, integración territorial y mejores oportunidades de desarrollo para México.
