Donde la visión neoliberal espera ganancias, el país espera servicio e integración regional.
Durante los últimos días volvieron a circular cifras sobre las pérdidas económicas del Tren Maya. Algunos reportes señalan que el proyecto tuvo pérdidas millonarios durante el primer trimestre de 2026 y que incluso “pierde millones diarios”. Las cifras existen y provienen de reportes financieros reales. Pero de acuerdo con el propósito de su creación, lo importante no es cuánto dinero gana o pierde el tren en este momento. Lo importante es ¿Para qué fue construido el Tren Maya?
Porque si se analiza únicamente como si fuera una empresa privada que debe generar ganancias inmediatas, entonces cualquier subsidio o déficit será presentado automáticamente como un fracaso. Pero el Tren Maya nunca fue presentado por el gobierno como un negocio ferroviario. Fue planteado como un proyecto de integración regional, desarrollo económico y redistribución de inversión pública hacia el sur y sureste del país.
Durante décadas, gran parte de las grandes inversiones nacionales se concentraron en el centro y norte de México. El sureste quedó rezagado en infraestructura, conectividad y desarrollo industrial. El Tren Maya nació precisamente con la idea de conectar estados históricamente olvidados, impulsar el turismo regional, facilitar movilidad y generar actividad económica en comunidades que durante muchos años estuvieron fuera de las grandes rutas de crecimiento nacional.
Por eso reducir la discusión del Tren Maya a un balance financiero trimestral puede ser útil políticamente para la oposición, pero inservible para entender la naturaleza real del proyecto.
Además, hay algo que rara vez se menciona en medio del debate político: prácticamente todas las grandes obras de infraestructura del mundo tardan un promedio de diez años en alcanzar estabilidad financiera.
En el mundo, incluso en países considerados potencias económicas, aeropuertos, sistemas ferroviarios, metros, puertos y carreteras suelen operar durante muchos años con subsidios públicos antes de consolidarse económicamente. Incluso muchos nunca dejan de recibir apoyo estatal, porque no fueron creados para producir utilidades, sino para mover personas, integrar territorios y fortalecer economías regionales.
Por supuesto, eso no significa que cualquier gasto quede automáticamente justificado ni que toda crítica sea inválida. Las megaobras deben revisarse, evaluarse y transparentarse. Los ciudadanos tienen derecho a preguntar sobre costos, planeación y resultados. Pero una crítica seria también necesita fundamento y contexto, de otra manera se reduce a vulgar debate ideológico.
Si una noticia, como la que generan periódicos como El Universal, Reforma y todos los medios alineados a la derecha política del país, no contiene contexto, se convierten en propaganda antigubernamental, porque ciertos sectores políticos y noticiosos exigen a las obras de la Cuarta Transformación niveles de perfección que jamás exigieron a proyectos de gobiernos anteriores.
México conoce muy bien lo que sí puede convertirse en un símbolo de despilfarro sin beneficio social claro. La Estela de Luz, construida por el gobierno de Felipe Calderón, terminó siendo llamada “monumento a la corrupción” no solamente por sus sobrecostos, sino porque representaba lujo gubernamental, opacidad y nula utilidad pública real. El caso del Tren Maya es totalmente distinto.
Independientemente de los errores, ajustes o problemas operativos que pueda tener, se trata de una obra con impacto territorial concreto. El tren Maya conecta estados, mueve turismo, impulsa comercio, genera infraestructura y forma parte de una estrategia económica mucho más amplia para el sureste mexicano.
También es importante recordar algo que suele desaparecer en medio de las controversias de la derecha mexicana: ningún megaproyecto de gran escala está completamente libre de impactos ambientales. La pregunta responsable no debe ser si existe impacto, pues todas en el mundo lo tienen, toda obra de infraestructura modifica ecosistemas.
La pregunta correcta es si hubo medidas de mitigación, compensación y programas ambientales que acompañaran el proyecto. Y en el caso del Tren Maya sí existieron programas de reforestación y recuperación ecológica impulsados paralelamente a la obra, aunque eso rara vez recibe la misma cobertura en los medios que las críticas.
Al final, el debate sobre el Tren Maya refleja dos formas distintas de entender el papel del Estado. Una visión sostiene que toda obra pública debe comportarse como una empresa privada enfocada en ganancias inmediatas. La otra entiende que existen proyectos que, aun siendo costosos o subsidiados en sus primeros años, buscan transformar regiones enteras, reducir desigualdades históricas y fortalecer la integración nacional.
Concebir mega obras pensando en obtener ganancias solo es pensable por gobiernos neoliberales que terminan concesionando las obras a empresas privadas.
Sí el Tren Maya termina siendo exitoso en términos financieros será un producto excepcional con resultados no inherentes a la obra.
El tiempo dirá si el Tren Maya genera beneficios económicos. Pero juzgar una obra de esta magnitud únicamente por sus balances financieros es una forma demasiado pequeña de mirar un proyecto construido con una lógica mucho más grande: servir al país, principalmente a los más pobres.
